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每一步都是第一步

——访港珠澳大桥岛隧工程项目总经理、总工程师林鸣

2017-10-29 14:15:54河源日报夏斌

 

    林鸣,江苏兴化人,高级工程师,中国交通建设股份有限公司总工程师,港珠澳大桥岛隧工程项目总经理、总工程师。全国优秀共产党员、全国劳动模范、全国五一劳动奖章获得者,多次荣获国家科学技术进步奖。
   
    作为港珠澳大桥岛隧项目的“当家人”和“领军者”,林鸣率领数千建设大军,在珠江口开始了登攀世界工程技术高峰的创新之路。
“要用中国人自己的勇气和智慧,去攻克世界级难题。在‘唯一’中创造‘第一’。”
   
    “大桥漂亮吗?”
    “漂亮!”
    “给自己的施工打多少分?”
    “满分!”
    10月,伶仃洋上,从上往下灌入人工岛的海风,拍散不了建设者的自豪、喜悦。历时7年,东接香港、西连珠海和澳门的港珠澳大桥日前全线贯通。
    这一天,是大桥“穿新衣服”的日子——海底沉管隧道沥青路面摊铺正式展开。林鸣却如往常一样,从西人工岛往东人工岛,中间还在隧道里多次下车。一路“敲敲打打”,又一路问候与提醒:越是扫尾的时候,越是看不到的地方,越要注意细节……
   
    如果跑步都不能坚持,世界级的工程能坚持下来吗
    每天清晨5时许,林鸣总是风雨无阻地开始长跑。从港珠澳大桥岛隧工程项目营地出发,途经淇澳大桥,最后到达伶仃洋上的淇澳岛,来回10多公里。
近40年的职业生涯里,林鸣走遍了大江南北,建起了众多桥梁。但对他来说,珠海有着不一般的意义。林鸣主持修建的第一座桥梁,就是横跨西江的珠海大桥;后来,他又接手了淇澳大桥的兴建。
    当年,淇澳岛被规划为伶仃洋大桥的起点。这座跨海大桥,一头是珠海,一头是香港。为此,珠海方面先行一步修建了连接市区和淇澳岛的淇澳大桥。后来,伶仃洋大桥改线,最终演变成了现在的港珠澳大桥。
    每天在淇澳大桥上跑过,林鸣似乎在一步步追忆自己与大桥、与港珠澳的不解之缘。
    记者:长跑的习惯是怎么养成的?
    林鸣:这个习惯我已经坚持多年了。长期坚持跑步能让人身体健康,同时我在跑步时还有思考问题的习惯。我常常问自己:如果跑步都不能坚持下来,那为国家建设世界级的工程项目还能坚持下来吗?
    记者:听说,这几年您瘦了30多斤,头发也几乎全白了。工作很忙,为何还要坚持长跑?
    林鸣:我每天都在和时间赛跑,和自己的人生赛跑。特别是当外界压力变大的时候,只有给身体施加更大的压力,才可以不为压力所累。每次长跑前,我都会给自己设定目标,而且不达目标不罢休。数年了,还从没有让自己失望过。
    记者:据说,这么多年,让您最难忘的工程是连通扬州和镇江的润扬大桥。
    林鸣:润扬大桥之所以让人难忘,就是因为它像一所大学。我就是从那里面走出来的学生,不仅锻炼了自己的胆识,而且学到了很多解决复杂问题和应对风险的方法。
    很多人可能不知道,建大桥最难的是开挖大桥的生命基座——锚碇。润扬大桥悬索桥的北锚碇由近6万立方米混凝土浇筑而成,要建筑如此庞大的锚碇,必须先挖一个9个半篮球场大、16层楼房高的大基坑。施工期间,工人们必须每天下到大坑深处作业。而就在大坑旁不到70米处,滚滚长江奔流不息。如果支撑大坑四周的墙体抵抗不住坑外巨大的水土压力,坑内作业人员都将无路可逃。
    挖到20多米深的时候,我们突然发现支撑四壁的钢筋混凝土架子变形到了最大限度。这个意外使得工程被迫中止。几天后,我们在距墙23米外,重新修起一道高压旋喷桩,解决了基坑内的变形问题。
    但是,坑底作业恢复的第一天,工人们很害怕,没人敢再进基坑底部。于是,我搬着一把小板凳下到基坑最深处,用实际行动告诉大家,坑底安全是经过反复论证的。
记者:您这个举动无异于一颗定心丸、一剂强心针。
    林鸣:其实,我当时还是有些忐忑的。我们比工人更深知岩土工程的风险性和出事的后果。但是,我作为项目负责人,必须待在那里。
    记者:有了这番经历,没有什么坎是跨不过去的吧?
    林鸣:回首往事,你会发现,经历是个宝。
    读大学前,我当过3年农民、4年工人。我曾经到工厂做学徒,拿着锉刀或者锯条,练习锉、锯、凿、刨等基本功,学当铆工和起重工。后来,我有幸到西安交通大学接受了为期半年的制氧核心技术培训。
    这些经历对我后来的工作都是十分有用的。现在,工人们很惊讶我的动手能力,这就得益于我从前的经验。我一眼就可以看出工人动手能力行不行。不行的话,我拿着榔头、扳手等工具给他们讲原理。这都是师傅教过我的。
   
    桥的价值在于承载,而人的价值在于担当
    接手港珠澳大桥岛隧项目后,林鸣把家从北京搬到了珠海。因为,工程的建设难度远远超出了预期。
    港珠澳大桥的海底隧道是全世界唯一一个深埋沉管隧道,由33节沉管对接而成,每节沉管重达8万吨,相当于一艘航空母舰。在海底深处对接,误差只能是几厘米。
    此前,书本上的理论全是关于浅埋沉管的。2006年,林鸣前往韩国釜山,希望学习类似工程的建设经验。然而,他只能乘坐交通船在数百米处转了转;林鸣又找了一家荷兰公司。不料,对方开价超过1亿欧元,且只提供咨询,不提供设备,不负责安装。
    中国人只能从零开始,自力更生。
    没日没夜的论证、成百上千次的试验、一项项技术创新和系统集成……林鸣率领团队踏上了铸就超级跨海通衢的逐梦之路。
    记者:相比国内其他跨海大桥,港珠澳大桥有什么不一样?
    林鸣:我是2005年年底开始接触港珠澳大桥项目的。一开始,有人告诉我,这个项目从技术上应该没什么问题。你看,我们国家从2001年到2009年建了四座跨海大桥:第一座是上海的东海大桥,然后是杭州湾大桥,同步建设的还有青岛海湾大桥、舟山跨海大桥。这四座桥的建设规模都超过30公里,都是世界级的超级工程。
    但其实,港珠澳大桥真有很多不一样的挑战。大桥主航道隧道就有三个限制:
    第一个是香港机场。香港机场有一个通航限高的限制,我们主航道这部分工程的建设高度要控制在150米以内。
    第二个是珠江口的出海主航道。它约占全国港口吞吐量的1/5,并且要为未来30万吨油轮预留空间。也就是说,现在航道深度大概是17米,未来这个航道深度要达到29米。由于这一要求,沉管隧道就需要埋得更深,要埋到海床下面22米。加上水深,整个沉管在水下要将近50米。
    第三个是地形的要求。如果不用沉管隧道方法,有可能对整个珠江的地形产生影响。因此,我们想到了桥岛隧集群的模式。这样一来,工程的总长度达到了55公里,成为目前世界上最长的一座桥梁。其中,6.7公里长的海底隧道,在业内人士看来是“全世界最困难、最复杂的工程”。
    为什么这么说呢?可以用“四个最”来归纳。一是最长的沉管隧道。在港珠澳大桥沉管隧道之前,全世界还没有一条超过4公里的沉管隧道。二是最大跨度的沉管隧道。此前,没有单向三车道这样的隧道。港珠澳大桥沉管隧道是迄今世界上最大跨度的沉管隧道。三是最深的沉管隧道。在国际上,沉管隧道埋深一般是两米。四是体量最大的沉管隧道。在我们这个工程之前,全世界的沉管隧道没有超过5万吨的,港珠澳大桥的沉管隧道将近8万吨重。
    记者:在港珠澳大桥之前,我国的沉管工程加在一起不到4公里。作为资深的桥梁专家,听说您此前也没怎么做过隧道工程。
    林鸣:确实,在不少外国专家眼里,我们中国人当时的海底隧道技术,也就相当于小学生的水平。但是,我总有个信念:桥的价值在于承载,而人的价值在于担当。首先是担“责”不推,其次是担“难”不怯,最后是担“险”不畏。
    对于港珠澳大桥工程,我们可以“摸着石头过河”,但绝不能失败。
    记者:具体而言,是怎么从零开始、从零跨越的?
    林鸣:这个工程是开拓性的,所以一定要科学地去做,要坚持实验研究先导。我们的研究、论证工作做了3年。很多关键问题,包括基础的问题、深埋的结构问题,都花了相当长时间去调整方案、比选方案。
    例如人工岛的问题。两个10万平方米的人工岛,如果按照传统的抛石填海工法施工,工期短则2年、长则3年。在通航繁忙的伶仃洋航道附近水域安排大量船舶作业,安全风险极高。同时,需要开挖800万立方米的海底淤泥,其方量可以堆砌3座146米高的胡夫金字塔,这对海洋将是巨大污染。
    经过深思熟虑,我提出了利用大型钢圆筒进行深海快速筑岛的构思:将一组巨型钢圆筒直接固定在海床上,然后在中间填土形成人工岛。当时,这个方案遭到了一些人的质疑。但我没有放弃,我向权威专家王汝凯正式提出这个方案,并请他从否定的角度,研究方案的不可行性。3个月后,专家对我说:否定不了,但找出了三个问题。我说好,接下来研究怎么解决这三个问题。
    差不多大半年,我们把这三个问题都解决了,才正式推出现在的这个实施方案。实践证明,它是行之有效的,不仅经受了台风等恶劣天气的考验,而且大大加快了施工进程。
   
    高品质的工程,不是做给别人看的
    2013年年底,身体一向硬朗的林鸣病倒了。
    在筹备第八个“孩子”——E8沉管安装的关键时刻,林鸣因劳累过度,鼻腔大出血,4天内实施了两次全麻手术。
    醒来后,他做的第一件事是了解沉管安装的准备情况。未等身体恢复,他又匆匆回到工地,昼夜监控施工全过程。等沉管顺利沉放对接后,林鸣才下船复查身体。
    “工程建设就像走钢丝,每一步都是第一步。”这句话一直深深地烙印在林鸣心中,也成为他坚定的信条。
    记者:有人将港珠澳大桥称为“新世界七大奇迹”之一。对于这样一个超级工程,您一直强调要有“走钢丝”的心态。这是为什么?
    林鸣:为什么建设沉管隧道的国家不多,其中一个原因就是从它的第一个环节开始就要小心谨慎,就要有风险控制。一旦踏出第一步,就只能往前走,不能回头。并且,每一步都跟第一步同样重要。任何一步走错了,都会掉下去。
    而且,我们港珠澳大桥走的是世界最长、难度最大的“钢丝”。施工前后需要经过几百道工序,每一道工序都要做到零质量隐患;项目有上千个岗位,每一名施工人员都不能懈怠。
    记者:在一些同事眼中,您既“严”又“细”。有人甚至评价,这份“严”已达至严苛,这份“细”近乎吹毛求疵。对此,您怎么看?
    林鸣:其实,我也不想每天拿着“显微镜”。但要知道,到达终点之前,我们迈出的每一步都关乎成败,必须确保万无一失。即使是一块砖,也要认真研究关于它的各种问题。
    我还清楚地记得第10节沉管的安装。原来认为,它的偏差值在三四厘米这样一个水平,但后来实际测量多了5厘米。哪里出问题了?整整100天,我们一直在检查到底是系统的问题,还是操作的问题,抑或是整个安装方法的问题。这个过程是很痛苦的。
    一般在工程收尾的阶段,大家的思想会有所懈怠。但幸好,我们的团队没有出现这样的情况。每一个工人都认真地安置每一块砖、每一块路缘石。
    记者:港珠澳大桥的设计使用寿命长达120年,远远超出了常规标准。
    林鸣:120年,超过国家标准20年。因此,一定要强调耐久性。例如,公路旁的护栏可以在用过一段时间后更换,但对一些无法更换的部分,我们就要通过技术手段来保证它的使用寿命。
    前不久,我们在施工时赶上了超强台风“天鸽”。岛隧桥和2000多名工人,都处在台风的中心位置。但依靠过硬的施工,大家都安全度过、没有损失,很令人高兴。
    记者:在施工现场,不时能看到“建最美工程”“做最美隧道”的标语。您如何理解“最美”?
    林鸣:“最美”不只是要放大表面,更要透视内里。就像工地的机械设备不仅要“常洗澡”,而且要经常“称体重”。如果“体重”上升了,便说明器械内部清洗不到位、存有残渣,最终会影响施工效率和安全。
    事实上,高品质的工程不是做给别人看的。越是普通人看不到的地方,越要做好。为此,我们坚持用专业的人做专业的事。随便做和认真做一定不是一回事,所以一定要改进。干得慢没关系,但一定要对工程负责。我始终认为,自信加上认真,就会无事不成。
    另外还要看到,这个“最美”,也不是自娱自乐、自我陶醉,还要有益于他人,并得到社会认可。前期规划的时候,我就知道有保护中华白海豚的要求。我们的很多水上作业,为白海豚花了很多心思。2010年,这个区域的白海豚大概1200只。2016年是多少呢?2400只,翻了一倍。可见,我们的工程建设不仅外美内秀,而且还改善了生态环境,让大自然变得更美。
   
    超级工程,改变的是人的思路和观念
    每一个节假日,林鸣必定陪伴在坚守岗位的工友身边。
    这种“在一起”不只是陪伴,更是用心给对方创造更加幸福的生活。看到一线员工无暇理发,林鸣就安排理发师定期提供“上门服务”。开往岛上工区的工程船舶不仅装载着工程材料,还常常装有几大包新鲜的水果,这是林鸣个人送给工友的小礼物。
    这种“在一起”不仅是生活层面的关心、爱护,更是工作上的充分尊重、理解以及激励和培养。林鸣说,项目建设终有时限,希望建设者用前沿的知识和技能建造起一艘大船,与伟大的工程一道成长,不仅驶向自己人生的下一个发展高地,更能拉动行业乃至国家工程建设的技术进步。
    在林鸣的带领下,港珠澳大桥岛隧建设队伍攻破了一个又一个世界级的工程难题。自项目开工以来,这支队伍中的16个集体、9名个人获得国家级荣誉,1名一线技术工人被誉为“大国工匠”。
    记者:在项目部的会议室里,有一面“一线员工笑脸墙”。这是工程的形象广告么?
    林鸣:这面笑脸墙不仅是一种精神支撑,还能让我们牢记责任。我们每天都会在这间会议室召开技术研讨会。不论是领导还是技术骨干,我希望所有人都记得,全体一线建设者正在我们的身后,与我们一同努力。
    记者:在施工现场,我发现您很喜欢拍照片,许多工人都成了您镜头里的主角。
    林鸣:这些照片是用来做资料的。我们的工程都是工人们一点一点完成的。这些努力一般不会有人特别注意到,但我们一定要记录下来,同时也让工人们感受到这个单位、这个社会对他们的尊重。
    曾经有位领导和我说过:当你重视工人的时候,他们就会受到鼓舞,干活的时候就会干劲十足。这句话对我的影响很大。有尊严的工人,才能有尊严地活着,才能干好工程。当他们感觉到这种尊重和敬意时,就一定会成为更好的工匠。
    记者:对港珠澳大桥乃至整个粤港澳大湾区的未来,您有何期许?
    林鸣:我在2005年接手这个工程后,对它的投资方、环境作了研究。我对这一带很看好。在一些人对这个工程建设表示困惑的时候,我坚持认为,要把珠江口区域当做一个超级城市。现在,包括港珠澳大桥和深中通道、虎门二桥、正在规划的伶仃洋大桥,将来东西连通后,将会成为一个超级城市。
    从这个意义上说,超级工程不能简单地用工程经济指标来衡量,而要用社会发展的战略价值去考量。它正在改变格局,改变人的思路,改变城市化的观念。用一句话来概括就是:对现状的理性,对创新的欣喜,对超越的欣赏,对尝试的包容。
    记者:今年,您恰好60岁。港珠澳大桥的全线贯通,应该是一份很宝贵的礼物吧?
    林鸣:港珠澳大桥是一个全球瞩目的超级工程,是展示中国国家实力的超级舞台。作为一名国家培养的建设者,港珠澳大桥岛隧工程是我建设生涯的一个高峰,也可能是我的收官之作,但对中国的工程建设来说,只是一个新的起点。真心希望港珠澳三地人民对这座大桥,特别是我们的岛隧工程能感到满意。
    记者:港珠澳大桥全线通车那天,您想做的是什么?
    林鸣:如果可能的话,我想在大桥上跑一次。到现在为止,我的记录是46.3公里。港珠澳大桥全长55公里,我想我应该能跑下来。 (来源:《解放日报》)
   

编辑:戴珍

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